USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF-sotilaslentokoneen sarjanumerot

Author: Joseph Baugher

Original Source: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html

USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF-sotilaslentokoneen sarjanumerot - 1908 tähän hetkeen

Elokuun 1, 1907, Aeronautical Division of the United States Army Signal Corps perustettiin, ja Yhdysvaltain armeija osti sen ensimmäinen raskaampi-kuin-air ilma, Wright Model A, vuonna 1908. Sille annettiin sarjanumero 1. Lisäksi armeijan lentokoneille määrättiin sarjanumerot ostojärjestyksessä. Valitettavasti varhaiset tiedot näistä päivistä ovat melko epätäydellisiä, ja on olemassa lukuisia aukkoja ja konflikteja. Sekaannuksen lisäksi usein kävi niin, että kun lentokone rakennettiin uudelleen, sille annettiin uusi sarjanumero. Joillakin lentokoneilla (esimerkiksi DH-4 ”Liberty Plane”) tiedetään olleen vähintään neljä sarjanumeroa uransa aikana. Jonkin ajan kuluttua tietyt sarjanumerot otettiin käyttöön - 200 lohko oli varattu merilentokoneille, 40000 lohko kokeellisille ilma-aluksille ja 94000 lohko prototyypeille ja ilma-aluksille arvioitavana.

Uusi armeijan ilmailudivisioona nimettiin uudelleen Yhdysvaltain armeijan ilmailupalveluksi (USAAS) 14. toukokuuta 1918. Sarjanumerojärjestelmä jatkui Yhdysvaltain verovuoden (FY) 1921 loppuun (joka oli 30. kesäkuuta 1921). Tuolloin luvut olivat nousseet 69592:een, plus erityinen lohko vuosien 1919-1921 kokeellisia hankintoja alueella 94022/94112.

Heinäkuun 1. päivästä 1921 (vuoden 1922 alusta) otettiin käyttöön uusi sarjanumerojärjestelmä, joka perustui hankintoihin kunkin tilikauden sisällä. Jokainen sarjanumero koostui nyt perusnumerosta , joka vastasi FY:n kahta viimeistä numeroa, jossa rahaa varattiin lentokoneen valmistukseen, ja järjestysnumerosta , joka osoitti järjestyksen, jossa tietty lentokone tilattiin kyseisen FY:n sisällä. Esimerkiksi lentokone 22-1 oli ensimmäinen tilattu lentokone vuonna 1922, 23-1 oli ensimmäinen tilattu esimerkki vuonna 1923 jne. Tämä järjestelmä on edelleen käytössä.

On tärkeää huomata, että sarjanumero heijastaa tilivuotta, jolloin lentokoneen tilaus on tehty, EI toimitusvuotta. Nykyään ero tilauksen tekemisajan ja lentokoneen tosiasiallisen toimitusajan välillä voi olla jopa useita vuosia.

Heinäkuuta 2, 1926, armeijan ilmapalvelu nimettiin uudelleen Yhdysvaltain armeijan ilmailujoukoiksi (USAAC). 20. kesäkuuta 1941 USAAC nimettiin uudelleen Yhdysvaltain armeijan ilmavoimille (USAAF). 18. syyskuuta 1947 Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat erotettiin Yhdysvaltain armeijasta ja niistä tuli erillinen palvelu, Yhdysvaltain ilmavoimat. Kaikkien näiden muutosten ajan aikaisempi tilikauden sarjanumerojärjestelmä pysyi ennallaan.

Vuonna 1947, suunnilleen samaan aikaan kun USAF perustettiin virallisesti, julkaistiin DoD-sääntö 5304.9003, joka vaati, että järjestysnumerossa on nyt oltava vähintään 3 numeroa. Tämä tarkoittaa, että tilikauden sarjat, joiden yksittäiset järjestysnumerot ovat alle 100, täytetään nolilla, jotta niistä saadaan enintään 3 numeroa pitkiä. Joten 48-1 on virallisissa asiakirjoissa kirjoitettu nimellä 48-001. Yli 9999:n järjestysnumerot kirjoitetaan viidellä numerolla. Vuonna 1958 järjestysnumeron numeroiden vähimmäismäärä nostettiin neljään, joten vuoden 1958 lentokonesarja alkoi numerosta 58-0001.

Laina-lease

Lend-Lease Actin hyväksymisen jälkeen vuonna 1941 USAAF:n sarjanumerot annettiin Yhdysvalloissa rakennetuille lentokoneille, jotka oli tarkoitettu käytettäväksi liittoutuneiden ilmavoimissa toisen maailmansodan aikana. Tämä tehtiin tiukasti hallinnollisista syistä, vaikka näitä lentokoneita ei koskaan ollut tarkoitettu USAAF:n palvelukseen. Myöhemmin, kylmän sodan aikana, Yhdysvaltojen liittolaisille keskinäisen avun ohjelman tai keskinäisen puolustusavun ohjelman puitteissa toimitetuille lentokoneille annettiin USAF:n sarjanumerot kirjanpitoa varten, vaikka ne eivät koskaan olleetkaan USAF:n palveluksessa.

Kaikille Yhdysvaltain armeijan ilmavoimissa palvelleille lentokoneille ei myönnetty USAAF:n sarjanumeroita. Tunnetuimpia esimerkkejä ovat Yhdysvaltain armeijan ulkomailta toisen maailmansodan aikana hankkimat lentokoneet. Useimmissa tapauksissa ne toimivat ulkomaisten nimien ja sarjajulkaisujen alla. Esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa "Reverse Lend-Lease" -sopimuksella hankittuja Spitfirejä käytettiin niiden brittiläisellä nimikkeellä ja niiden brittiläisellä sarjanumerolla. Lisäksi jotkin USA:ssa rakennetut lentokoneet, jotka Iso-Britannia tilasi ennen Lend-Leasea, mutta joutuivat myöhemmin USAAF:n palvelukseen, säilyttivät edelleen Royal Air Force -sarjansa.

Uusittu lentokone

Toisinaan USAF:n lentokoneita uusitaan laajasti, jotta ne saadaan nykyaikaisten standardien mukaisiksi tai täyttäisivät täysin uusia tehtäviä, joihin niitä ei alun perin suunniteltu. Monissa tapauksissa nämä lentokoneet sarjotaan uudelleen uusilla numeroilla, jotka liittyvät niiden uudelleenvalmistusvuoteen. Tätä sääntöä ei kuitenkaan aina noudateta, koska joihinkin C-135-koneisiin tehtiin melko groteskeja muutoksia, jotka eivät johtaneet uusiin sarjanumeroihin.

Laivastolta peritty lentokone

Yhdysvaltain laivastolla ja US Marine Corpsilla on täysin erilainen sarjanumerointijärjestelmä, joka perustuu Bureau of Aeronauticsin myöntämiin numeerisesti progressiivisiin numeroihin. Toisinaan lentokoneita siirretään laivastolta USAF:iin. Jos siirron oletetaan olevan pysyvä, siirretyille koneille annetaan yleensä USAF-sarjanumerot. Useimmiten näiden siirrettyjen laivaston lentokoneiden USAF-sarjat lisätään säännölliseen numerosarjaan, mutta joskus nämä uudet USAF-sarjat muodostetaan lisäämällä takautuvasti ylimääräisiä numeroita sen tilikauden järjestysnumerolohkon loppuun, jona ne alun perin olivat. laivaston tilauksesta. Laivastolta vain väliaikaisesti USAF:ään siirretyt lentokoneet säilyttävät yleensä laivaston sarjanumeronsa, vaikka ne on maalattu USAF-merkinnöillä, mutta joskus tapahtuu, että laivaston lainaamat lentokoneet saavat upouusia USAF-sarjoja. Valitettavasti järjestelmä ei ole aina johdonmukainen.

Poikkeuksia sääntöön

Viime vuosina USAF:n sarjanumeroiden jako ei ole aina ollut tiukassa numerojärjestyksessä FY:n sisällä. Lisäksi ilma-alus on joskus lueteltu tietyssä FY-lohkossa, kun se tosiasiallisesti tilattiin eri FY-jaksolla. Tämä tehdään useimmiten erityisistä mukavuussyistä. Esimerkiksi kahden "Air Force One" VC-137:n (62-6000 ja 72-7000) sarjat saattavat viitata, että ne tilattiin kymmenen vuoden välein, kun taas todellinen ero oli vain seitsemän vuotta. Presidential VC-25:t tilattiin vuonna 1986 sarjanumeroilla 86-8800 ja 86-8900, mutta nämä numerot muutettiin 82-8000 ja 92-9000 erikoistilauksesta sarjan luomiseksi kahden aikaisemman VC-137C:n jälkeen. Kun USAF on hankkinut joitakin siviililentokoneita joko ostolla tai takavarikolla, sarjanumerot on joskus annettu epäjärjestyksessä, joiden numerot on tarkoituksella valittu vastaamaan heidän entisiä siviilirekisterinumeroitaan. Muina aikoina sarjanumerot jaetaan salassapitosyistä turvaluokiteltujen lentokoneiden olemassaolon piilottamiseksi uteliailta katseilta. Esimerkiksi F-117-koneiden sarjanumerot annettiin alun perin tiukassa numerojärjestyksessä, mutta ne sirotettiin useiden eri tilikausien kesken. Muissa tapauksissa sarjanumerot (esim. uusien F-22 Raptor -hävittäjien sarjanumerot) johdettiin valmistajan rakennusnumeroista eikä tilausjärjestyksestä. Toinen outo esimerkki oli A-1 Skyraiderit, jotka hankittiin laivastolta Vietnamissa käytettäväksi – niillä oli USAF:n sarjanumerot, jotka rakennettiin ottamalla kone. s Laivaston sarjanumero (Bureau Number) ja sen eteen sen tilikauden numero, jona laivasto tilasi koneen. Esimerkiksi Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 muuttui 52-132890 USAF:n rullilla.

Ohjukset ja droonit

1950- ja 1960-luvuilla oli yleinen käytäntö sisällyttää ohjuksia ja miehittämättömiä lentokoneita USAF:n sarjanumeroeriin. Tästä syystä ei aina ole mahdollista määrittää USAF:n tilaamien lentokoneiden kokonaismäärää pelkästään sarjanumeroalueita katsomalla.

Armeijan lentokone

USAF:n erottamisen jälkeen Yhdysvaltain armeijasta armeija jatkoi saman sarjanumerojärjestelmän käyttöä lentokoneissaan, jolloin armeijan ja ilmavoimien lentokoneiden sarjat sekoitettiin samassa FY-sekvenssissä.

Vuodesta 1967 lähtien armeija alkoi käyttää 15 000:sta alkavia sarjoja jokaiselle FY:lle, joten armeijan lentokoneet voidaan yleensä erottaa USAF:n lentokoneista niiden korkeiden sarjanumeroiden perusteella. Lisäksi, jos armeijan helikopterilentokoneen sarjanumerossa oli alle 4 numeroa, lisättiin ylimääräisiä nollia numeron lisäämiseksi viiteen numeroon.

Vuonna 1971 armeija siirtyi uuteen helikopterisarjaan, joka alkoi vuodesta 20000 ja oli jatkunut peräkkäin siitä lähtien. Jokaisen FY:n sisällä Yhdysvaltain armeijan määrät ovat paljon korkeammat kuin USAF-luvut koskaan todennäköisesti saavat, joten päällekkäisyyden vaaraa ei ole paljon.

Sarjanumeroiden näyttö lentokoneessa

Vuoteen 1914 mennessä, kun armeija alkoi hankkia traktorimoottorilla varustettuja lentokoneita, virallinen sarjanumero alettiin maalata suurilla lohkokuvioilla rungon molemmille puolille tai peräsimeen. Nämä luvut olivat niin suuria, että ne voitiin helposti nähdä ja tunnistaa huomattavan etäisyyden päästä. Kun amerikkalaiset tulivat ensimmäiseen maailmansotaan, suuret numerot säilytettiin rungossa ja joskus lisättiin valkoisen peräsinraidan yläosaan. Vuoden 1918 alkuun mennessä kirjaimet "SC" ("Signal Corps") lisättiin usein etuliitteenä näytettävään sarjanumeroon.

Kun Army Air Service perustettiin toukokuussa 1918, kirjaimet SC korvattiin "AS". ("Lentopalvelu"). Heinäkuussa 1926 armeijan ilmapalvelu nimettiin uudelleen Army Air Corpsiksi, ja sarjanumeron etuliitteeksi tuli AC.

Vuoden 1924 lopulla rungon sarjanumerot alkoivat pienentyä, kunnes ne standardisoituivat neljän tuuman numeroiksi rungon kummallakin puolella. Vuonna 1926 rungon numeroon lisättiin usein sanat "US Army", ja vuonna 1928 näyttöön lisättiin myös valmistajan nimi ja armeijan nimi, mutta näin ei aina tehty.

Kolmirivinen rungon tietolohko pienennettiin kooltaan yhden tuuman merkkeihin vuonna 1932 ja sijoitettiin rungon vasemmalle puolelle ohjaamon lähelle. Tämä tunnetaan nimellä Technical Data Block (TDB). Tietolohkossa ei näkynyt vain koko sarjanumero, vaan myös tarkka mallityyppi ja joskus koneen kotitukikohta tai armeijan haara, jossa se palveli. TDB:stä tuli lopulta ainoa paikka koneessa, jossa sarjanumero todella näytettiin. Usein oli totta, että ainoa muu tunnistustapa oli rungon molemmilla puolilla tai evässä näkyvä yksikkö- ja pohjatunnistekoodi. Tämä vaikeutti lentokoneen todellisen sarjanumeron tunnistamista, mikä johti paljon sekaannukseen.

Tekninen tietolohko on edelleen käytössä, vaikka sitä kutsutaan nykyään Aircraft Data Legendiksi, ja 1990-luvun alkuun mennessä se pienennettiin kooltaan vain 1/2 tuuman korkeiksi kirjaimille ja siirrettiin uuteen paikkaan lähellä maatankkaussäiliötä. Kohdassa TO 1-1-4 todetaan, että tekninen tietolohko voi olla joko rungon puolella tai lähellä maatankkaussäiliötä.

Muutaman vuoden ajan 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa Teknisessä tietolohkossa näytetyssä sarjanumerossa oli usein päätekirjain, joka ei varsinaisesti kuulunut viralliseen sarjanumeroon. Käytettiin viittä kirjainta - A US Air Force, G US Army, N Air National Guard, R Air Force Reserve ja T Reserve Officers Training Course (ROTC). Jonkin aikaa M-kirjainta käytettiin USAF:n lentokoneissa, jotka olivat yhteydessä Yhdysvaltain ulkomaisiin suurlähetystöihin, mutta tämä käyttö lopetettiin elokuussa 1955.

Helposti näkyvän sarjanumeron puute armeijan lentokoneista alkoi olla vakava ongelma, ja 28. lokakuuta 1941, pian USAAF:n muodostamisen jälkeen, annettiin määräys, että peräkkäin 4-numeroiset numerot maalataan. kaikkien armeijan lentokoneiden pyrstöevä (jos mahdollista), riittävän suuri, jotta se näkyy vähintään 150 jaardin päästä. Tätä kutsuttiin virallisesti radiopuhelunumeroksi, mutta se tunnettiin melkein yleisesti häntänumerona. Koska sotilaskoneiden ei tuolloin odotettu kestävän yli kymmentä vuotta, tilikauden numeron ensimmäinen numero jätettiin pois hännän numerosta samoin kuin AC-etuliite ja tavuviiva. Esimerkiksi Curtiss P-40B sarjanumerolla 41-5205 oli pyrstönumero 15205 maalattu pyrstöevälle, Curtiss P-40K sarjanumerolla 42-11125 peränumero 211125 ja P-51B 42-1065. 2106559 maalattu häntään. Koska armeija (myöhemmin ilmavoimat) käytti hännän numeron neljää viimeistä numeroa radiokutsumerkkinä, lyhyille sarjanumeroille (alle 100) hännän numero laajennettiin nelinumeroiseksi lisäämällä nollia numeron eteen. sekvenssi numero. Esimerkiksi numeroiden 41-38 loppunumeroksi kirjoitetaan 1038.

Näin ollen useimmissa toisen maailmansodan aikaisten lentokoneiden tilanteissa, joissa häntänumero on näkyvissä, voit päätellä sarjanumeron yksinkertaisesti lisäämällä väliviivan ensimmäisen numeron perään, lisäämällä 4:n, ja sinulla on automaattisesti sarjanumero. Valitettavasti näistä säännöistä oli monia poikkeamia - on esimerkkejä, joissa vain viimeiset 4 tai 5 numeroa oli maalattu häntään, mikä tekee lentokoneen tunnistamisesta erityisen vaikeaa.

1950-luvulla monet toisen maailmansodan ajalta jäljelle jääneet lentokoneet olivat vielä liikenteessä ylittäen niiden arvioidun käyttöiän alle 10 vuodella. Jotta vältytään mahdolliselta sekaannukselta myöhempien lentokoneiden kanssa, joille on annettu sama häntänumero, näissä vanhemmissa koneissa oli numero nolla ja peränumeron eteen lisätty viiva osoittamaan, että ne olivat yli 10 vuotta vanhoja. Tämän toivottiin välttävän sekaannuksia, jotka aiheutuvat kahden yli kymmenen vuoden välein rakennetun lentokoneen peränumeroiden päällekkäisyydestä. Näin ei kuitenkaan aina tehty, eikä aina ollut mahdollista tunnistaa ilma-alusta yksiselitteisesti sen peränumeron perusteella. Tämä käytäntö lopulta lopetettiin, kun ihmiset alkoivat viitata numeroon 0 O-kirjaimeksi, joka tarkoittaa vanhentunutta. 0-etuliitettä koskeva vaatimus poistettiin virallisesti 24. huhtikuuta 1972.

Muutaman vuoden ajan 1940-luvun lopulla ja 1950-luvun alussa Teknisessä tietolohkossa näytetyssä sarjanumerossa oli usein päätekirjain, joka ei varsinaisesti kuulunut viralliseen sarjanumeroon. Käytettiin viittä kirjainta - A tarkoittaa Yhdysvaltain ilmavoimia, G tarkoittaa Yhdysvaltain armeijaa, N tarkoittaa Air National Guardia, R tarkoittaa ilmavoimien reserviä ja T tarkoittaa reserviupseerien koulutuskurssia (ROTC).

Vuonna 1958 julkaistiin asetus, jossa määrättiin, että häntänumeroa tulisi laajentaa vähintään 5 numeron pituiseksi. Joskus häntänumeron pituus on leikattu viiteen numeroon jättämällä tarkoituksella pois tilikauden molemmat numerot – esimerkiksi 64-14841 esitettiin pyrstössä muodossa 14841. Joskus yksi tai useampi järjestysnumeron ensimmäisistä numeroista jätettäisiin myös pois. Tämä käytäntö aiheuttaa paljon hämmennystä.

Naamiointi alkoi näkyä uudelleen USAF:n lentokoneissa Vietnamin sodan aikana, ja tämä johti muutokseen hännän numeroiden esittämisessä. Kirjaimet "AF" lisättiin suoraan tilikauden kahden viimeisen numeron yläpuolelle ja sen jälkeen järjestysnumeron kolme viimeistä numeroa. Kolminumeroisessa järjestysnumerossa on AF:n ja tilikauden kirjainten korkeus yhdistettynä, ja sitä kutsutaan joskus häntänumeron "suureksi" komponentiksi. Esimerkiksi F-4E:n sarjanumerolla 67-0288 oli hännän numero 67 (pieni) 288 (suuri). Tämä voi tietysti johtaa sekaannukseen, koska lentokoneilla 67-1288, 67-2288 jne. olisi täsmälleen samat peränumerot kuin 67-0288 tässä järjestelmässä. Tämä ei tavallisesti aiheuttaisi paljon hankaluuksia, ellei tietysti jotkin näistä isommista sarjanumeroista sattuisi olemaan myös F-4E:itä (mitä ne eivät olleet). Valitettavasti, järjestelmä ei aina ollut johdonmukainen - esimerkiksi F-4D:n sarjanumerolla 66-0234 oli loppunumero, joka näyttää tältä: 60 (pieni) 234 (suuri). Vaikuttaa siltä, että tämä luku on saatu jättämällä pois verotuksen ensimmäinen numero ja yhdistämällä jäljellä oleva "6" numeroon "0234". Tästä johtuen on usein tehtävä paljon valistuneita arvailuja, jotta lentokoneen sarjanumero saadaan selville sen peränumeron tiedosta, ja vaaditaan lentokonetyypin ja joskus jopa version tuntemus. Olisin kiitollinen kuulevani jokaiselta, joka on havainnut erilaisia peränumeroiden esityksiä viimeaikaisista USAF-lentokoneista. ja yhdistämällä jäljellä oleva "6" numeroon "0234". Tästä johtuen on usein tehtävä paljon valistuneita arvailuja, jotta lentokoneen sarjanumero saadaan selville sen peränumeron tiedosta, ja vaaditaan lentokonetyypin ja joskus jopa version tuntemus. Olisin kiitollinen kuulevani jokaiselta, joka on havainnut erilaisia peränumeroiden esityksiä viimeaikaisista USAF-lentokoneista. ja yhdistämällä jäljellä oleva "6" numeroon "0234". Tästä johtuen on usein tehtävä paljon valistuneita arvailuja, jotta lentokoneen sarjanumero saadaan selville sen peränumeron tiedosta, ja vaaditaan lentokonetyypin ja joskus jopa version tuntemus. Olisin kiitollinen kuulevani jokaiselta, joka on havainnut erilaisia peränumeroiden esityksiä viimeaikaisista USAF-lentokoneista.

Air Mobility Command ja USAF Europe -lentokone näyttää kuitenkin edelleen häntänumeron aiemman muodon, jolloin kaikki numerot ovat samankokoisia ja ensimmäinen numero on tilivuoden viimeinen numero ja loput 4 numeroa ovat viimeiset 4 numeroa. sekvenssi numero. Tarkennusta ei näy, vain komennon nimi muutaman metrin päässä sen yläpuolella. AMC-säännösten mukaan hännän numeron on oltava sarjanumeron viisi viimeistä numeroa. Jos sarjanumeron lopussa ei ole viittä merkitsevää merkkiä, tilikauden viimeisestä numerosta tulee ensimmäinen merkki, ja tila täytetään nolilla, jolloin muodostuu viisi numeroa. Tämä saisi 58-0001 näyttämään numerolla 80001. Tekninen tilaus viittaa evässä oleviin radiokutsuihin, ja koko sarjanumero näkyy vain Aircraft Data Legend -lohkossa. Niissä harvoissa tapauksissa, joissa ilmavoimat ostivat yli 10 000 lentokonetta yhden tilikauden aikana (1964 oli sellainen vuosi), koneista, joiden sarjanumero on suurempi kuin 10 000, molemmat tilikauden numerot jätettiin pois, esimerkiksi hännän numero. 64-14840 on 14840, ei 44840. Poikkeuksena oli EC-130H-sarjanumeron 73-1583 loppunumero, jonka loppunumero oli 731583, eli koko sarjanumero ilman tavuviivaa. Haluaisin jälleen kuulla keneltä tahansa, joka on nähnyt erilaisia sarjanumeronäyttöjä Air Mobility Command -lentokoneissa. Poikkeuksena oli EC-130H:n sarjanumero 73-1583, jonka loppunumero oli 731583, eli koko sarjanumero ilman väliviivaa. Haluaisin jälleen kuulla keneltä tahansa, joka on nähnyt erilaisia sarjanumeronäyttöjä Air Mobility Command -lentokoneissa. Poikkeuksena oli EC-130H:n sarjanumero 73-1583, jonka loppunumero oli 731583, eli koko sarjanumero ilman väliviivaa. Haluaisin jälleen kuulla keneltä tahansa, joka on nähnyt erilaisia sarjanumeronäyttöjä Air Mobility Command -lentokoneissa.

Buzz Numerot

Välittömästi toista maailmansotaa seuraavina vuosina monet USAAF/USAF-koneet käyttivät merkintöjä, jotka mahdollistivat matalalla lentävän lentokoneen tunnistamisen maasta. Tämän tarkoituksena oli ehkäistä korkean suorituskyvyn lentokoneiden lentäjien vaarallisia käytäntöjä, jotka lentävät alhaalla (tunnetaan puhekielenä "surinaksi") maapisteiden yli. Tämän seurauksena nämä numerot tulivat tunnetuksi buzz-numeroina .

Järjestelmässä käytettiin kahta kirjainta ja kolmea numeroa, jotka oli maalattu niin suureksi kuin käytännössä mahdollista rungon molemmille puolille ja vasemman siiven alapuolelle. Kaksikirjaiminen koodi identifioi lentokoneen tyypin ja mallin, ja kolme numeroa koostuivat sarjanumeron kolmesta viimeisestä numerosta. Esimerkiksi kaikki hävittäjät tunnistettiin kirjaimella P (myöhemmin F), ja toinen kirjain tunnisti hävittäjätyypin. Esimerkiksi F-86 Sabren buzz-numerokoodi oli FU, F-100 Super Saberin se oli FW. F-100A 53-1551:n summerinumero oli FW-551 ja F-86D 53-1020:n summerinumero oli FU-020.

Joskus kahdella samantyyppisellä ja -mallilla koneella on samat kolme viimeistä numeroa sarjanumeroissaan. Kun tämä tapahtui, nämä kaksi lentokonetta erotettiin lisäämällä jälkiliitteen kirjain A myöhemmän lentokoneen äänimerkkiin, jota edelsi viiva.

Jotkut osavaltion lentokoneet toisen maailmansodan aikana kantoivat kyljellään suurennettuja koodinumeroita, mutta en tiedä, oliko näiden suurten merkintöjen tarkoitus toimia "summutusnumeroina".

Järjestelmä oli laajassa käytössä koko 1950-luvun, mutta se poistettiin vähitellen käytöstä 1960-luvulla. Tammikuussa 1965 julkaistusta Technical Order 1-1-4 -julkaisusta poistettiin kaikki maininnat kaikista buzz-numerovaatimuksista, ja nämä numerot alkoivat maalata yli ja ne olivat suurelta osin poistuneet vuoden 1965 puoliväliin mennessä.

Armeijan sarjanumerot

Sen jälkeen kun Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat erotettiin Yhdysvaltain armeijasta ja siitä tuli erillinen palvelu, Yhdysvaltain ilmavoimat 18. syyskuuta 1947 sekä armeija että ilmavoimat jatkoivat samojen sarjanumeroiden käyttöä. ilma-alus. Armeijan lentokoneiden sarjat sekoitettiin saumattomasti ilmavoimien sarjoihin ilman aukkoja tai päällekkäisyyksiä.

Mutta vuonna 1966 armeija alkoi käyttää viisinumeroisia järjestysnumeroita, jotka olivat suurempia kuin mikään USAF:n käyttämä järjestysnumero, jotta tarkkailijat eivät sekoittaisi lentokoneita näiden kahden palvelun välillä. Lisäksi armeijan järjestysnumerot, jotka annettiin ilmavoimien sarjassa, täytettiin usein ylimääräisillä nollia, jotta niissä olisi yhteensä 5 numeroa. Valitettavasti tässä on hämmennystä, koska tätä järjestelmää ei aina noudatettu johdonmukaisesti, ja tästä normista poikkesi lukuisia. Vaikka armeija alkoi käyttää 5-numeroisia sarjanumeroita vuodesta 1964 lähtien, todellisuudessa käytössä oli sekalainen neli- ja viisinumeroisia numeroita. Häntänumeroiden esittelyssä (tai helikoptereiden pylväsnumeroissa) alkuvuodet olivat melko johdonmukaisia, käyttämällä tilivuoden viimeistä numeroa ja vain näytettävän sarjanumeron neljää numeroa. Kun viisinumeroisia sarjanumeroita alettiin käyttää, siellä oli sekoitus vain viidestä numerosta koostuvia häntänumeroita, joissa ei ollut vuosilukua (ja joskus nollaa!), sekä esityksiä, joissa oli vuoden viimeinen numero. sekä kaikki viisi järjestysnumeroa. Joskus vuosinumeron molemmat numerot maalattiin päälle ja sitten vain viisinumeroinen järjestysnumero esitettiin. Joskus armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja usein näet nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuina itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) siellä oli sekoitus vain viidestä numerosta koostuvia häntänumeroiden esityksiä ilman vuosilukua (ja joskus johtavaa nollaa!) sekä esityksiä, joissa näytettiin vuoden viimeinen numero sekä kaikki viisi järjestysnumeroa. Joskus vuosinumeron molemmat numerot maalattiin päälle ja sitten vain viisinumeroinen järjestysnumero esitettiin. Joskus armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja usein näet nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuina itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) siellä oli sekoitus vain viidestä numerosta koostuvia häntänumeroiden esityksiä ilman vuosilukua (ja joskus johtavaa nollaa!) sekä esityksiä, joissa näytettiin vuoden viimeinen numero sekä kaikki viisi järjestysnumeroa. Joskus vuosinumeron molemmat numerot maalattiin päälle ja sitten vain viisinumeroinen järjestysnumero esitettiin. Joskus armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja usein näet nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuina itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) sekä kaikki viisi järjestysnumeroa. Joskus vuosinumeron molemmat numerot maalattiin päälle ja sitten vain viisinumeroinen järjestysnumero esitettiin. Joskus armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja usein näet nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuina itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) sekä kaikki viisi järjestysnumeroa. Joskus vuosinumeron molemmat numerot maalattiin päälle ja sitten vain viisinumeroinen järjestysnumero esitettiin. Joskus armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja usein näet nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuina itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) Armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja näet usein nämä kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuna itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013) Armeijan helikopterit käyttivät järjestysnumeron kolmea viimeistä numeroa kutsumerkkinä, ja näet usein ne kolme numeroa maalattuina nenään, sivuikkunaan tai korostettuna itse pylväässä. On jopa muutamia vanhempia lentokoneita, joissa on kaksinumeroinen vuosiluku ja koko viisinumeroinen sarjanumero, vain täydentämään kaikkia vaihtoehtoja. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013)

Vuonna 1971 armeija alkoi käyttää järjestysnumeroita alkaen 20000, eikä numeroita käynnistetty uudelleen jokaisena seuraavana tilikautena.

Kirjallisessa kirjeenvaihdossa etunollat jätettiin usein pois. Ei ole ollenkaan selvää, milloin nollien järjestysnumeroiden täyttöjärjestelmä todella alkoi. Näyttää myös siltä, että armeija käyttää edelleen molempia järjestelmiä lentokoneidensa sarjanumeroihin, joista toinen on suurempi kuin mikään USAF:n käyttämä järjestysnumero sekä pienempi järjestysnumero, joka on täytetty nolilla. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26. heinäkuuta 2013)

Konepellit

Monien USAF:n ja Yhdysvaltain armeijan lentokoneiden ja helikopterien lopullinen päätepiste on heidän lähteessään aktiivisesta palveluksesta Davis-Monthanin lentokentällä lähellä Tucsonia, Arizonassa. Toisen maailmansodan lopussa tukikohta valittiin käytöstä poistettujen sotilaskoneiden varastopaikaksi. Tucsonin kuiva ilmasto ja alkalinen maaperä tekivät siitä ihanteellisen lentokoneiden varastointiin ja säilytykseen. Ylimääräiset DoD- ja rannikkovartiostokoneet säilytetään siellä sen jälkeen, kun ne on poistettu käytöstä. Joskus koneet todella palautetaan aktiiviseen palvelukseen joko kauko-ohjattavina droneina tai myydään ystävällisille ulkomaisille hallituksille, mutta useimmiten niistä hakitaan varaosia muiden lentokoneiden pitämiseksi lentämässä tai ne romutetaan.

Alun perin nimeltään Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC), laitoksen nimi muutettiin lokakuussa 1985 Aerospace Maintenance and Regeneration Centeriksi (AMARC). AMARC nimettiin virallisesti uudelleen 2. toukokuuta 2007 309. Aerospace Maintenance and Regeneration Groupiksi (AMARG), mutta se käyttää edelleen nimeä AMARC maailmanlaajuisesta tunnustuksesta ja perinnöllisistä syistä. Jos tiedän päivämäärän, jolloin lentokone siirrettiin MASDC:lle/AMARC:lle, luettelen sen tähän.

Kun lentokone saapuu AMARG-järjestelmään, sille annetaan koodinumero (tunnetaan nimellä Production Control Number tai PCN), joka koostuu neljästä kirjaimesta, jota seuraa kolminumeroinen numero. Kaksi ensimmäistä kirjainta määrittelevät palvelun (AA ilmavoimille, AN laivastolle, AC rannikkovartiostolle, AX valtion viraston lentokoneelle, AY ulkomaisille liittoutuneiden lentokoneille). Toinen kirjainpari määrittelee lentokonetyypin (esim. FP F-4 Phantomille), ja kolminumeroinen numero määrittää järjestyksen, jossa kyseisen tyypin tietty kone syötettiin AMARGiin. Esimerkiksi ensimmäinen F-4, joka hyväksyttiin AMARC:iin, olisi numeroitu AAFP001, johon lisättiin kaksi nollaa numeroiden määrän lisäämiseksi kolmeen. PCN:stä oli siis hyötyä kertoessaan yhdellä silmäyksellä, kuka koneen omisti, minkä tyyppisen lentokoneen se oli. oli ja järjestys, jossa se saapui AMARGiin

Ennen lokakuuta 1994 PCN-koodin numerossa oli kolme numeroa, mutta AMARC tajusi, että heillä on pian varastossa yli 1000 F-4-konetta, ja päätettiin, että numeromuoto oli laajennettava nelinumeroiseksi. ottamaan vastaan uusia Phantom-tulokkaita. Joten RF-4C 64-1021 sai numeron AAFP969 19. lokakuuta 1994 ja seuraavalle saapuvalle 64-1068 annettiin numero AAFP0970 samana päivänä. Kaikki myöhemmin saapuneet F-4-koneet numeroitiin nelinumeroiseen tyyliin. Kuvittelen, että kun AMARC oli muuttanut tietokantakenttäänsä käyttämään 6 merkkiä, he päättivät sitten käyttää tätä tyyliä KAIKKIIN uusiin tulokkaisiin loka '94, ja etuliite annettiin nolla, kun tilausnumero oli alle 1000. Viite: eLaReF, kesäkuu 17, 2012.

Sekaannusta lisää se, että lentokone saattoi saada useita PCN-numeroita, jos se palasi laitokseen useita kertoja - esimerkiksi - ilma-alus olisi saattanut tulla AMARG:iin käyttöiän pidentämiseksi (sille olisi annettu PCN-koodi sen ajaksi asentaa uudelleen). Sitten se olisi palautettu operatiiviseen laivastoon. Jos liikenteenharjoittajat toteavat huollon aikana, että kaikki tämän tyyppiset ilma-alukset tarvitsevat jotain muuta tarkastettavaa, ilma-alus palaa 309 AMARGiin tätä tarkastusta varten osana pientä korjaustöitä. Saapuessaan se olisi saanut uuden (2.) PCN:n. Pienten korjausten päätyttyä lentokone palautettaisiin käyttäjille. Lopulta kun lentotoiminnan harjoittajat päättävät, että ilma-alusta ei enää tarvita, ja he siirtävät sen varastoon, kolmas PCN olisi osoitettu. Jos lentokone palautettaisiin uudelleen käyttöön ja tuodaan sitten takaisin AMARGiin varastointia varten, se saisi *neljännen* PCH:n. (Viite: Robert D. Raine, 27. kesäkuuta 2013)

Lentokoneelle voidaan myös antaa erilainen PCN, jos se siirretään hallinnollisesti eri palveluun sen ollessa kentällä. Esimerkiksi - AMARG tallentaa tällä hetkellä C-131:tä, joka saapui alun perin laivaston hyödykkeeksi (ja jolle on määritetty laivaston PCN). Merivoimat siirsi lentokoneen ilmavoimille (joten laivaston PCN poistettiin ja korvattiin ilmavoimien PCN:llä). USAF siirsi sen sitten toiselle valtion virastolle, joten USAF:n PCN poistettiin ja korvattiin Yhdysvaltain hallituksen viraston PCN:llä, joka alkoi etuliitteellä "AX". Sama taso, kolme erilaista PCN:ää. (Viite: Robert D. Raine, 27. kesäkuuta 2013)

Äskettäin AMARG esitteli uuden tietokonejärjestelmän ja päätti lopettaa PCN:n osoittamisen, kun lentokone saapuu laitokseen. Kaikkea seurataan nyt sarjanumerolla, koska kahdella lentokoneella ei koskaan ole täsmälleen samaa sarjanumeroa. PCN-numeroita ei poistettu vanhemmista lentokoneista, mutta uusia PCN-numeroita ei enää osoiteta lentokoneille niiden saapuessa. (Viite: Robert D. Raine, 27. kesäkuuta 2013).

Luettelo MASDC/AMARC:lle siirrettyjen lentokoneiden sarjanumeroista löytyy verkkosivulta www.amarcexperience.com.

Valmistajan sarjanumerot

Kun lentokonetta rakennetaan, sen rakentanut yritys antaa sille valmistajan sarjanumeron. Tämä numero näkyy yleensä kilvessä, joka on asennettu jonnekin lentokoneen sisälle. Kun lentokone myydään ilmavoimille, puolustusministeriö antaa sille sotilaallisen sarjanumeron. Näillä kahdella numerolla ei ole yhteyttä toisiinsa, mutta ne sekoitetaan usein keskenään. Kun tiedän tietyn sotilaslentokoneen valmistajan sarjanumeron, luettelen sen. Jos sotilaslentokone lopulta päätyy siviilikäyttöön, omistajan kansallinen siviili-ilmailuviranomainen myöntää sille siviilirekisterinumeron. Yhdysvalloissa nämä numerot on antanut FAA, ja ne tunnetaan Yhdysvalloissa N-numeroina, koska ne kaikki alkavat kirjaimella N. Yleensä FAA käyttää lentokonetta. valmistajan sarjanumero näiden lentokoneiden seuraamiseksi. Esimerkiksi suuri osa C-47 Skytrain -lentokoneista päätyi siviilien käsiin asepalveluksen päätyttyä, ja niitä seurataan niiden valmistajan sarjanumeroiden avulla.

Lentomiehistön puuttuvat raportit

Toisen maailmansodan aikana kirjoitettiin Missing Air Crew Reports (MACR) -raportit, jotka tallentavat kadonneita lentomiehistöjä koskevat viimeiset tunnetut olosuhteet. Yksikkö valmisteli ensimmäisen kerran toukokuussa 1943 MACR:t pian miehistön menetyksen jälkeen, ja ne lähetettiin sitten AAF:n päämajaan, jossa ne arkistoitiin. MACR:t numeroitiin niiden myöntämisjärjestyksessä. Jotkut MACR:t valmisteltiin sodan päätyttyä tarpeiden ja olosuhteiden sanelema. Lisäksi joitain MACR:ita valmisteltiin sodan lopussa kattamaan tappiot, jotka tapahtuivat ennen MACR-järjestelmän käyttöönottoa. Tästä syystä joidenkin vuosien 1942/43 tappioiden MACR-luvut ovat suuremmat kuin ne, jotka tapahtuivat toukokuun 1943 jälkeen. Luettelo MACR-numeroista (yhdessä lentokonetyypin, yksikön ja päivämäärän kanssa) löytyy osoitteesta ArmyAirForces.com of World War II. Täydelliset kopiot MACR-tiedostoista voidaan tilata National Archivesista National Archives Military Recordsista

Seuraavassa on luettelo Yhdysvaltain armeijan ja USAF:n lentokoneiden sarjanumeroista. Se on epätäydellinen, ja siinä on lukuisia aukkoja - varsinkin myöhempinä vuosina. Jos tiedän tietyn lentokoneen lopullisen sijainnin tai jos koneella on jokin erityinen historiallinen merkitys, nämä tiedot on myös listattu tähän.

Nauti näiden luetteloiden selaamisesta - täällä on paljon siistejä historiallisia välikappaleita. Nämä luettelot eivät suinkaan ole täydellisiä tai virheettömiä, ja olisin kiitollinen jokaiselta, jolla on lisäyksiä tai korjauksia.

Monet ihmiset haluavat tietää tässä tietokannassa mainitun tietyn lentokoneen toimintahistoriasta tai lopullisesta sijainnista, mutta josta minulla on vähän tai ei ollenkaan tietoa. Jos sinulla on tietty kysymys tietyn USAAF/USAF-lentokoneen historiasta, voit kokeilla Air Force Historical Research Agencyä , joka sijaitsee Maxwell AFB:ssä, Alabamassa. Heillä on kortit käytännössä kaikissa USAAC/USAAF/USAF:n omistamissa tai käyttämissä lentokoneissa, ja he saattavat pystyä vastaamaan kysymykseesi melko nopeasti. Toinen tietolähde on Kansallisen ilma- ja avaruusmuseon arkiston osastolla oleva yksittäisten lentokoneiden rekisterikorttitiedosto.. He voivat myös auttaa sinua. Olet kuitenkin aina tervetullut lähettämään minulle sähköpostia joka tapauksessa, niin katsotaan saanko kaivaa esiin jotain.